Introducción

Actualmente vivimos en una sociedad donde el automóvil juega un papel determinante. Este adquiere gran cantidad de utilidades, sea como medio de transporte, como objeto de ocio o como indicador de estatus social. Además es utilizado en gran cantidad de actividades deportivas, como el rally paris-dakar, la Fórmula 1, los Nascar, las 24 horas de Le mans...
Consecuencia de esto es el tema de nuestro trabajo. Vamos a analizar distintos ámbitos de la automoción, sus componentes y la historia de su evolución.
Por otro lado hoy en día el medio ambiente es un tema de gran interés social, por lo que hemos decidido dedicar un apartado especial a dicho tema.

A continuación exponemos los temas en los que a quedado dividido el trabajo:

1. Cronología.
2. Coches emblemáticos.
3. El automóvil en el deporte.
4. Avances en seguridad.
5. Avances medioambientales.

Cronología

•Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería.

•En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor

•en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido). En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de mano, las velocidades y el volante.

•En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora.

•Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables.

•El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.

•1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar un motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

•Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente:

•Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888.

•Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.

•Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891)

•En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables.

Coches emblemáticos

El Volkswagen Sedán, denominado también Volkswagen Tipo 1, es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003, (siendo así el auto con más tiempo de producción en la historia) exceptuando la época de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías Sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y la tuning. En todo el mundo existen clubes de propietarios y fans de este modelo.
Aunque inicialmente se llamó "Volkswagen Sedán" o "Volkswagen Tipo 1", recibió numerosos apodos que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Escarabajo en Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, España, El Salvador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela; Käfer en Alemania, Peta en Bolivia, Fusca en Brasil; llamado Pichirilo y "Raspa Hielo" en Ecuador, Sapito en Perú, Kupla en Finlandia, Coccinelle en Francia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Vocho, "vochito" en México y otros países de Centro América, Tortuguita en Panamá, Garbus (jorobado) en Polonia, Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia y Beetle o Bug en los países angloparlantes.

El Ford Modelo T (coloquialmente conocido como el Tin Lizzie y el Flivver) era un automóvil de bajo costo producido por Ford Motor Company de Henry Ford desde 1908 a 1927. Con el mismo se introdujo la producción en cadena, popularizando la adquisición de los automóviles.
El Ford T fue diseñado por Henry Ford, vio la luz el 1 de octubre de 1908, con su motor de cuatro cilindros y tan solo 20 Cv de potencia alcanzaba la velocidad máxima de 71 km/h, con un peso contenido para su época de 1200 kilogramos; consumía un litro cada 5 km.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
Este modelo se caracterizó por ser muy espartano, características propias de los vehículos de Henry Ford y su política de producción: la cadena de montaje, gracias a la cual pudo rebajar su precio inicial de USD 850 hasta un precio irresistible de USD 360 que convirtió a este modelo en el favorito de una sociedad trabajadora industrial.
Este modelo se utilizó en México como vehículo para policías.

El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa FIAT. En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano FIAT 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base del FIAT 600 bajo un acuerdo con la empresa italiana FIAT. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 73.500 pesetas de la época (unos 24.000 euros en términos actuales).
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957, con el número de bastidor 100-106-400.001 y matrícula de Madrid, se dio de baja en Valencia en febrero de 1985.
Del 600 se fabricaron diversos modelos, el conocido como Normal, D, E y L Especial sin contar modelos como el comercial, el descapotable, la formichetta, etc.
En España se realizó un diseño, alargado en 30 cm, para dotarle de cuatro puertas al que fue bautizado bajo las siglas de SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituye una aportación española a los diseños originales.

El Mini es un automóvil de bajo costo pequeño producido por la British Motor Company y sus empresas sucesoras desde el año 1959 hasta 2000. Este automóvil, el más popular de los fabricados en Gran Bretaña, fue entonces remplazado por el nuevo MINI, lanzado en 2001. El original está considerado como un icono de los años 1960, y su distribución ahorradora de espacio con tracción delantera influyó sobre una generación de fabricantes de automóviles. En la encuesta internacional para determinar el automóvil del siglo más influyente en todo el mundo, el Mini quedó segundo, sólo detrás del Ford T.
Este revolucionario automóvil fue diseñado en BMC por Alec Issigonis. Fue fabricado en el Reino Unido en las fábricas de Longbridge y Cowley, Oxford, y más tarde también en Australia, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. El Mini original tuvo tres actualizaciones importantes: el Mk II, el Clubman y el Mk III. El "Mini Cooper" y "Mini Cooper S" fueron versiones deportivas que tuvieron éxito como vehículos de rally, ganando el Rally de Monte Carlo tres veces.
Comenzó a venderse como Austin Seven y Morris Mini Minor, además de variantes sedán como Wolseley Hornet y Riley Elf.
El Mini se fabricó en varias carrocerías: cupé de dos y cuatro puertas, familiar, una furgoneta, pickup y el "Moke", una variante todoterreno.
Su carrocería fue construida con metal y con fibra de vidrio. El Mini fue producido con motores gasolina de 850, 1000 y 1100 cc de cilindrada, además del Austin Mini Cooper de 1275 cc de cilindrada y doble carburador. Los Mini, como los Austin MG 1300 Mark II, estaban equipados con suspensión hidráulica Moulton, que le daba suavidad al andar.
Su tablero analógico estaba empotrado en panel de madera de caoba. Su centro de gravedad sumamente bajo lo hacía ideal para tomar curvas a elevada velocidad. Además, su reducido tamaño permitía estacionar fácilmente.

El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", del caballo de vapor fiscal), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990.
Entre los años 1948 y 1990 fueron producidas 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con carrocerías furgoneta, que en total fueron 5.118.889 unidades fabricadas.
La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules Boulanger, que había empezado el desarrollo del TPV (acrónimo en francés para Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo), y había sido patrón de Citroën desde que a finales de 1934 la familia Michelin se hiciera con el control de la empresa.
La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo para la época realizado por Jacques Duclos, se basaba en "un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril, sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir como mucho 3 L de combustible".
Los creadores, bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, y que habían trabajado en la creación del célebre "Tracción", se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel "paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que se “bautizaron” a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del "dos caballos".
En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV.
Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.
Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que posteriormente se convertiría en el 2CV.
El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375 c.c. y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: "¿Y dónde está el abrelatas?".
En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU, luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1964.
Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.
El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre" que había perdurado hasta entonces.

Automovilismo como deporte

Introduccion
Tras el descubrimiento del motor de combustión en la primera mitad del siglo XX se han ido creando distintos tipos de deportes que mantienen una relación con este así como las carreras de rallyes , formula 1 o motociclismo.
Por una parte estos deportes han ayudado a la innovación y desarrollo de estas tecnologías y gracias a ellos se ha ido potenciando la investigación en este campo .
Podemos decir al día de hoy que gracias a esos deportes el ser humano disfruta de una comodidad y seguridad en los automóviles que sin ayuda del deporte quizás no se hubiera conseguido.
En esta parte del trabajo vamos a desarrollar los deportes mas importantes relacionados con la automoción y estos son:

-la Formula 1

-Los rallyes

FORMULA 1

-Historia

Desde principio de 1900 existen carreras de
automóviles llamadas Grand Prix. Estas carreras evolucionaron de simples traslados de pueblo a pueblo a pruebas en circuitos cerrados donde se ponían a prueba la habilidad y resistencia tanto del piloto como del automóvil.
Poco a poco fueron apareciendo pruebas a lo largo de todo el mundo pero el primer gran premio oficial fue en el circuito de Le Mans en Francia. Donde salió ganador el húngaro Ferenc Szisz conduciendo un Renault
de la época.
En 1923 la idea de un campeonato de motor fue discutida por la asociación nacional del automovil.en 1935 fue instituido un campeonato euopeo de pilotos pero finalizo pronto debido a el comienzo de la 2 guerra mundial.
E 1947 la antigua AIACR que habia estab
lecido los grand Prix los reorganizo y paso a llamarse FIA (federación internacional del automovil). Con casa central en paris en 1949 anuncio que en 1950 unirian varios Grandes Premios para crear la formula 1 un campeonato mundial de pilotos aunque por motivos economicosogía en la Fórmula 1

La Fórmula 1 es un escaparate de tecnología punta, donde cada una de las carrocerías que lo componen la utilizan como banco de pruebas. Los especialistas aseguran que para mejorar el rendimiento de un coche en un segundo se invierten en torno a 15 millones de euros al año. Por ello el gasto medio de cada carrocería ronda los 60 millones de euros, aunque ello depende de la carrocería. Por ejemplo, Ferrari desembolsa unos 500 mill
ones, siendo el 20% de ellos destinado a los neumáticos.
Los túneles de viento y las simulaciones por ordenador se utilizan para estudiar la aerodinámica de los monoplaza...

Aerodinamica

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual es una parte fundamental. Sirve principalmente para dos cosas: conseguir una buena penetración del vehículo en el aire, y para conseguir que el coche se pegue lo máximo posible al suelo. El equilibrio entre ambas, es el que determina si un monoplaza es competitivo o no.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica (es decir, que se pegue mucho al suelo), consigue un paso por curva más rápido, mientra
s que con poca carga, se consigue una mayor velocidad punta en recta. Por tanto dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. Para ello los ingenieros de los equipos usan el túnel de viento. A partir de los resultados obtenidos, se configura el coche usando alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos.
Desde la prohibición del efecto suelo ha habido que adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica. Para ello la dinámica de fluidos
ha sido fundamental. Con la ayuda del túnel de viento, se puede saber si en el contacto entre el aire y la carrocería se forman o no turbulencias.
Motor

El motor utilizado en la actualidad es un V8 (8 válvulas) de 2,4 litros de capacidad del carburador, a los que se consigue sacar alrededor de 750 CV. Ha sufrido una reducción con respecto al de años anteriores con el objetivo de reducir la potencia de los motores, para lograr menores velocidades punta, en aras de la seguridad d
e los pilotos. Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos. En el tubo de escape se llegan a alcanzar los 900ºC, por ello un motor de Fórmula 1 no resiste más de 1000 kilómetros.
A partir del Gran Premio de Japón del año 2006, y para las posteriores temporadas 2007, 2008 y 2009, los motores sufren un proceso de congelación en su evolución, es decir, que no pueda realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo, cuyo objetivo es el aminoramiento del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 revoluciones por minuto (rpm), para conseguir una mayor igualdad de
mecánicas y mejora del espectáculo según la FIA.

Electronica

La transmisión de la potencia del motor de un Fórmula 1 hasta las ruedas, se hace a través de una caja de cambios semiautomática secuencial. Estas cajas de cambios no precisan de un pedal de embrague para cambiar el desarrollo. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o baj
ar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7 marchas, más la marcha atrás. Debido a la alta potencia de un motor de Fórmula 1, la transmisión de ésta a las ruedas esta controlada electrónicamente, para evitar derrapes producidos por una excesiva aceleración.
En 1996 Ferrari introduce un sistema revolucionario de volante con toda la información necesaria para el piloto, como gasto de combustible y mezcla de este, control de suspensión, par motor, como cambio demarchas, control de frenos, etc. Desde ese entonces ese sistema ha sido utilizado por todos los equipos de F-1. Estan hechos de Fibra de carbono con sujetadores laterales anti-deslizantes y pueden ser retirados por el piloto para que así pueda salir, debido a la estrechez del habitáculo.
Los monos de los pilotos y del equipo mecánico está realizado en Nomex, un tejido innífugo que ofrece una protección de 12 min a 700ºC ...
Telemetría Sistema que permite registrar y transmitir a boxes una gran cantidad de datos para su análisis sobre el chasis y el motor. Desde la temporada 2002 se pueden transmitir datos al vehículo. Esto implica poder ajustar a distancia algunos parámetros del vehículo, permitiendo así que los técnicos liberen a los pilotos de determinadas tareas. Este sistema detecta los problemas antes de que tengan consecuencias graves (por ejemplo, pérdida del líquido de frenos o una pequeña perforación en un neumático), ayudando así a mejorar la seguridad.

Materiales

Material de construcción utilizado en los vehículos de Fórmula 1. La carrocería monobloque, por ejemplo esta hecha de resina de epoxy reforzada con fibra de carbono. Estos materiales laminados conjuntamente presentan una gran rigidez y resistencia, pero son sumamente ligeros.
Los frenos de Fórmula 1 están hechos de
carbono, mientras que las pinzas de freno tienen que estar hechas de una aleación de aluminio. Al frenar, los discos alcanzan temperaturas de hasta 1000º C en tan sólo un segundo. La fabricación de un solo disco en un horno al vacío puede durar hasta un mes utilizando un proceso denominado depósito químico de vapor.
La adherencia o grip es uno de los factores más importantes en el diseño de cual monoplaza. Describe la capacidad del coche para pegarse al suelo y la consiguiente capacidad para aumentar la velocidad en las curvas. Una alta adherencia significa altas velocidades en las curvas. Además de la composición de los n
eumáticos y la superficie de la pista, el principal factor que contribuye a la adherencia es la aerodinámica, es decir, la fuerza descendente que genera el vehículo.
Actualmente los neumáticos de F1 son suministrados por Bridgestone y Michelin, siendo únicamente de tres tipos: secos, lluvia y mixto. Al ser una parte esencial del conjunto, los fabricantes proporcionan nuevos compuestos de goma para casi cada gran premio, con diversos grados de dureza, dependiendo de las condiciones climáticas, las características del circuito y de los coches.
Desde el volante del monoplaza se pueden controlar la mayor parte de los dispositivos electrónicos..

Sistemas de Proteccion

Uno de los elementos más importantes es el casco, realizado en fibra de carbono, polietileno y Kevlar®, que pesa aproximadamente 1,4 kg. Al igual que el vehículo ha sido diseñado en un túnel de viento para reducir al mínimo la resistencia al avance. Los cascos se someten a estrictas pruebas de deformación y fragmentación. El cinturón de seguridad que se utiliza en automovilismo también se conoce como arnés de seis puntos y puede abrirse apretando un botón. El Kevlar es una fibra orgánica que combina la gran resistencia con el peso ligero, y la comodidad con la protección. Kevlar® es cinco veces más fuerte que el acero tratándose del mismo peso, y ofrece un funcionamiento confiable y una resistencia sólida.
Al igual que los monos de automovilismo, los guantes están hechos de DuPont® Nomex®, un material ignífugo que no se derrite, no se quema, no gotea y no soporta la combustión en el aire. El Nomex® ofrece al menos doce minutos de protección contra las llamas de carburante de hasta 700ºC. Para evitar que el calor penetre durante un incendio, son muy estrechos y se cierran con una correa. El calzado que se utiliza son botas que llegan hasta el tobillo hechas de cuero suave acolchado. Tienen suelas delgadas de caucho con una buena adherencia a fin de evitar que los pies del piloto se resbalen de los pedales. El coste de la vestimenta del piloto ronda los 10.000€.

Rally

Actualmente son los WRC los que protagonizan las carreas de rally. Estos son una evolución de los Gr. A, que están derivados de vehículos de serie con una producción superior a 25.000 unidades, a los que se pueden modificar 20 elementos respecto a los Gr. A, como los son el motor, la transmisión, los frenos, las vías, etc. Su longitud mínima es de 4 metros.

El motor es de cuatro cilindros, 2 litros con culata de 4 válvulas por cilindro (16V), sobrealimentados y con una brida en la admisión de 34 mm. Oficialmente la potencia declarada por los fabricantes de estos vehículos son los 300 cv. que marca el reglamento pero la potencia real de estos vehículos ronda los 350 cv. Uno de los aspectos en los que sobresalen estos vehículos es en el sistema de transmisión, son coches de tracción integral que cuentan con tres diferenciales gestionados electrónicamente: delantero, central y trasero. Poseen control de tracción y por reglamento han de tener un peso mínimo de 1230 Kg. Actualmente este tipo de vehículos alcanzan un nivel de coste muy elevado debido principalmente a factores como la electrónica, pieza imprescindible no solo en el motor sino en muchos y variados elementos del vehículo, otro factor determinante es el empleo de materiales sofisticados buscando al máxima ligereza y resistencia (titanio, berilio, fibras...)

Podemos considerar los WRC como los “reyes” de los rallyes, los coches más evolucionados y sofisticados así como los más espectaculares.

Subaru Impreza, Ford Focus RS WRC, los Mitsubishi Lancer EvoVII, Hyundai Accent WRC, Skoda Octavia WRC, Citroën Xcara T4 WRC.

Caracteristicas

Los rallys consisten en carreras disputadas en carreteras o caminos cerradas al tránsito. Es una de las pocas disciplinas automovilísticas que no se disputan en circuitos cerrados. También, es característica la impredecibilidad natural del circuito y de las carreras.
La prueba se organiza en secciones, cada sección se divide en tramos cronometrados y secciones de enlace. Cada automóvil sale con un intervalo dado, habitualmente uno o dos minutos, por lo que los pilotos no ven a sus rivales en carrera.
En un coche de rally viajan dos participantes, el piloto encargado de la conducción y el copiloto, encargado de ir describiendo al piloto las características del tramo. Adelantándole las condiciones de la carretera con el objeto de pasar lo más rápido posible por ella. La descripción se realiza a través de las llamadas notas, un código nemotécnico diseñado por el piloto que le permite describir las curvas, estado de la carretera y demás circunstancias que pueden incidir en el pilotaje.
Las secciones de enlace sirven para llevar a los participantes de un tramo a otro, discurren por carreteras abiertas al tráfico por lo que los pilotos han de respetar las normas de tráfico en ellas.
Cada participante dispone de un carné donde se van anotando los tiempos realizados en los tramos, así como los controles de paso antes y después de cada uno. El participante que llega con retraso a un control es penalizado con tiempo adicional.
El vencedor se declara tras sumar todos los tiempos empleados en recorrer los tramos, así como las posibles penalizaciones. Gana el que menos tiempo emplea en realizar el recorrido.
Los vehículos pueden ser reparados en:
-Los tramos, por el piloto y el copiloto;
-Los enlaces, por pilotos y mecánicos, siempre que no se demoren mucho;
-En los parques de servicio, por los mecánicos, a donde cada una, dos o tres veces por día acude el coche para repostar, cambiar ruedas y ser reparado.

En el Campeonato Mundial de Rally se compite sobre nieve, asfalto y tierra. En el norte de Europa sobre nieve. En Europa principalmente sobre asfalto. En el resto del mundo principalmente sobre tierra.
Aunque existe alguna prueba que permite el uso de motos, los rallies son una especialidad específica del automóvil tal como establece la FIA en sus normas. Pruebas como el Rally Dakar admiten motocicletas, pero se engloban en la disciplina de rally raid. Por otro lado, las carreras de montaña tampoco se consideran dentro de los rallies, aunque se usen algunos vehículos provenientes de esa especialidad.

Tipos de rallies

1.Rally de velocidad
En los rallies de velocidad, los pilotos deben transitar una serie de etapas especiales (tramos cronometrados) en el menor tiempo posible. Al final de la competencia, sus tiempos parciales se suman y comparan con los del resto de los competidores. La tripulación que utilice la menor cantidad de tiempo al recorrer la totalidad de los tramos es la triunfadora.

2.Rally raid
Un "rally raid" o "rally campo a través" (en inglés: rally cross-country) se disputa campo a través. Ningún rally actual tiene la trascendencia de la popular carrera de larga distancia por el desierto que fue el Rally Dakar en sus más de veinte años de historia en el que han recorrido el desierto de África, las tierras argentinas y las de Chile. El rally raid también se disputa en los desiertos de Norteamérica y el Oriente Próximo. En un rally raid compiten diferentes clases de vehículos en tres categorías: motocicletas, automóviles y camiones.

3.Rallycross
El deporte del rally es también la raíz del "rallycross", que se corre en circuitos cortos de superficie mixta. El 4 de febrero de 1967 se realizó la competición en el circuito Lydden Race Circuit, Reino Unido, especialmente preparado para la ocasión, de grupos de cuatro pilotos en carreras cortas de velocidad para una productora televisiva. Con lo que crearon los organizadores una nueva especie de rally, el rallycross, y algunos pilotos de rally se concentraron en esta nueva especialidad. El piloto más exitoso de los rallycross es el sueco Kenneth Hansen.

4.Rally de regularidad
El objetivo de los competidores en un rally de regularidad es completar el rally en la forma más precisa posible, es decir en el tiempo lo más cercano posible al preestablecido. La tripulación que concluye el recorrido con la menor cantidad de puntos de penalización, obtiene el triunfo.
Para ello, los competidores deberán seguir al pie de la letra las indicaciones contenidas en una libreta de ruta, tomando en cuenta la mecánica de cada una de las etapas y teniendo como punto fundamental el paso por cada uno de los controles a la hora ideal señalada.
En la ruta se tienen las siguientes etapas: tránsito, limitada y regularidad. Para definir los resultados se toma en cuenta la diferencia en segundos de cada automóvil (puntos de penalización) tanto de adelanto como de atraso, comparando en todos los controles de la ruta, la hora ideal de paso con la hora real de paso que registre el oficial de control, al momento que el eje delantero del auto cruce una línea imaginaria en la carretera ubicada en el punto preciso del control.
Las etapas de regularidad y limitadas, se desarrollan en carreteras o sitios seleccionados en los que el tránsito es nulo o mínimo. Las etapas de tránsito se establecen para el arranque del Rally, cruce de poblaciones, servicios mecánicos, tiempos de descanso y llegada a la meta; puede existir mucho tránsito de automóviles ajenos a la competencia y por lo mismo los tiempos son muy amplios para efectuar el recorrido.
En las etapas de regularidad, los competidores tendrán que mantener kilómetro a kilómetro el promedio solicitado por el organizador en curvas, rectas, subidas, bajadas, etc. Los controles no son conocidos previamente por los competidores y el organizador los puede colocar en cualquier punto del trayecto entre el principio y el final de la etapa.
En las etapas de tránsito y en las limitadas, los competidores deberán de seguir la ruta señalada tomando en cuenta las desviaciones que señala la libreta de ruta y completar la distancia en el tiempo solicitado. En estas etapas solamente se pueden tener controles al inicio y fin de la etapa y por lo mismo los adelantos o atrasos intermedios no serán penalizados. Normalmente los competidores llegan al final de la etapa unos minutos o segundos antes de la hora ideal de paso y esperan a que llegue la hora ideal para cruzar el control.

5.Rallysprint
El "rallysprint" es una variante del rally de velocidad que tiene una duración mucho menor, generalmente de menos de veinte minutos, y se corre en pocos tramos. El nacimiento de los actuales "rallysprint" es, según se tiene conocimiento, la carrera llamada "Mini Monte" de Brands Hatch, en Kent, sur de Inglaterra. En febrero de 1963 realizó Raymond Baxter, trabajador de la BBC, en los aparcamientos de un circuito al sur de Londres, una serie de pruebas de "mini rally". Los automóviles compitieron en un día con neblina contra la nieve y el barro en el circuito para diversión de cientos de espectadores. Un par de años después fueron reconocidas tales competiciones de mini rallys como una nueva disciplina dentro del deporte del rally, el rallysprint.

6.Formula Rally
En el marco del Salón del Automóvil de Bolonia en Italia fue organizado en diciembre de 1985 el primer espectáculo de rallys bajo el concepto de "Formula Rally". En memoria el fallecido piloto italiano Attilio Bettega fue llamado el espectáculo como "Memorial Bettega" y se sigue realizando actualmente con éxito. El evento consiste en una arena con capacidad para cerca de 50 mil espectadores y un circuito en forma de cabeza de Mickey Mouse, en el que los dos participantes corren en sentido opuesto partiendo de dos puntos diferentes. La competición espectáculo consta de eliminatorias, cuartos de final, semifinales y la final.
En algunos otros países se ha difundido la idea con algún éxito, como por ejemplo en Alemania, que desde septiembre de 1987 existe la "Formula Rallye Germany" en Fráncfort del Meno.
7.Carrera de Campeones
Como una mezcla de las tres categorías anteriores de rallys, rallycross, rallysprint y Formula Rally se puede contemplar el lucrativo espectáculo conocido como "Race of Champions", fundado por la conductora de rallys francesa Michèle Mouton y su esposo sueco Frederik Johnson en 1988.

8.Rally sobre hielo
No por último tienen los rallys en hielo sus raíces en el deporte del rally, por ejemplo la popular campeonato francés Trofeo Andrós. Ya en la década de 1970 se disputaban las 24 horas de Chamonix en los centros invernales de Chamonix. Posteriormente desarrollaron los participantes prototipos de automóviles más eficientes para el hielo con tracción en las cuatro ruedas y dirección sincronizada de las ruedas delanteros y traseros.

Avances en seguridad

Desde la invención del automóvil hasta nuestros días, se han producido muy numerosos avances en lo que a la seguridad de los ocupantes se refiere. La mayoría de los avances en seguridad más importantes han sido desarrollados y patentados por Mercedes-Benz.

Los sistemas de seguridad, dependiendo de cuando actúen, pueden clasificarse en activos o pasivos, siendo los más importantes son los siguientes:

Sistemas de seguridad activa (actúan permanentemente para evitar posibles siniestros):

ABS (Antiblockiersystem)

Consiste en un dispositivo de asistencia en el frenado de vehiculos, utilizado tanto en coches como en motocicletas y aviones. tiene como objetivo principal evitar la posible pérdida de adherencia de los neumáticos provocada por frenadas bruscas.

La idea de este sistema antibloqueo fue patentada por el grupo bosch en el año 1936 aunque no fue hasta la decada de los 70, al desarrollarse la electrónica digital, cuando la idea se pudo empezar a hacer practicable, ya que hasta esas fechas, era imposible realizar los numerosos cálculos que el sistema necesitaba y de forma rápida.

La primera generación del ABS tenía unos 1000 componentes que, después de 14 años de desarrollo, fueron reducidos a 140 en la segunda generación. Esta segunda generación salió al mercado como un exclusivo extra ofrecido para la clase S de Mercedes-Benz y, poco tiempo después, para la seri 7 de BMW.

A lo largo de los años, el ABS se ha ido extendiendo cada vez más, de este modo, actualmente el 75% de todos los automóviles que se fabrican en el mundo vienen equipados con él. Tanto es así que, a partir de 2004 es obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea.

El ABS no es un sistema de frenado independiente, es decir, actúa conjuntamente con el sistema de frenado convencional. El sistema está constituído por una bomba incorporada a los circuitos del líquido de freno y por unos detectores de revoluciones de las ruedas. El funcionamiento del ABS es el siguiente:

Cuando se produce una frenada brusca, las ruedas experimentan un rápido descenso de las revoluciones. Esto es captado por los detectores de las ruedas, que determinan si las ruedas van a pararse totalmente sin que el vehículo está detenido.
Los detectores envían una señal a la central del sistema que actúa disminuyendo automáticamente la presión de los frenos sin la necesidad de la actuación del conductor. Esto último se produce repetidamente unas 50-100 veces por segundo, provocando la característica sensación de vibración.
Cuando la situación se ha normalizado, el sistema permite de nuevo la actuación de los frenos con toda su presión.

Todo este proceso evita las situaciones de riesgo debiadas al deslizamiento sin control del vehículo. Esto hace que la distancia de frenada se reduzca drásticamente además de permitir al conductor mantener su vehículo bajo control en todo momento.

El ABS puede ser complementado por el sistema EBD o de reparto electrónico de frenada que, utilizando los mismos sensores, va más allá y controla el bloqueo de cada una de las ruedas por separado.
Control de tracción

Este sistema de seguridad fue diseñado para evitar la pérdida de adherencia del vehículo cuando el conductor acelera de manera excesiva o se produce un cambio brusco en la dirección. También emplea el mismo sensor utilizado por el sistema antibloqueo, controlando si las ruedas patinan. Si esto último ocurriera el sistema actúa reduciendo el par de giro mediante las siguientes acciones (realizadas simultáneamente si fuese necesario): retardar o suprimir la chispa de uno o más cilindros, reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros o frenar la rueda que ha perdido adherencia.

El pionero en la introducción del sistema de tracción electrónico en el mercado fue Mercedes-Benz. En 1979, Cadillac introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en su model Eldorado, aunque fue muy criticado por su lentitud en la respuesta y su escasa fiabilidad.


ESC (Electronic Stability Control)

Se trata de un sistema de control de estabilidad de los vehículos que básicamente actúa frenando una o más de las cuatro ruedas en situaciones de riesgo tratando de evitar así los sobrevirajes (las ruedas traseras del vehículo tienden a desviarse hacia el exterior de la curva) y los subvirajes (efecto contrario al anterior). Además, se encarga también de centralizar las actuaciones de los sistemas ABS, EBD y control de tracción.

Este sistema fue desarrollado conjuntamente por Mercedes-Benz y Bosch e introducido al mercado en la clase S de Mercedes.

El sistema está formado por una unidad de control electrónico, una unidad de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada electrónicamente y un conjunto de sensores, que son los siguientes:

Sensor del volante.
Sensor de velocidad para cada rueda.
Sensor de aceleración lateral.
Sensor de movimientos laterales del morro del vehículo con respecto a un eje lateral.


Estos sensores informan sobre el estado de desplazamiento del vehículo de manera que al iniciarse un sobreviraje o subviraje, se activan por separado los frenos de una o más ruedas.

El uso de este sistema no es recomendable en terrenos arenosos o con presencia abundante de nieve.

Organizaciones de seguridad vial como EuroNCAP y la DGT aconsejan la compra de automóviles equipados con este sistema. A partir de 2011, será obligatorio en todos los países de la UE.


Sistemas de seguridad pasiva (actúan con el objetivo de minimizar las consecuencias negativas cuando se produce un accidente):


Airbag

Es un sistema de seguridad que está presente en la mayoría de los automóviles modernos y consiste fundamentalmente en una bolsa que se hincha en caso de siniestro. El airbag fue patentado en 1971 por la empresa alemana Mercedes-Benz en incorporado por vez primera en el clase S de Mercedes en 1981 después después de varios años de desarrollo.

El sistema está compuesto por:

Sensores generalmente situados en la parte delantera del vehículo (la que antes se desacelera), aunque cada vez se ponen más sensores distribuidos por todo el vehículo con el fin de minimizar el ratio de fallo.
Dispositivos de inflado. Se trata de provocar una explosión mediante una reacción química, liberando gran cantidad de gas (nitrógeno) en muy poco tiempo.
Bolsas de Nylon.

El airbag tiene como finalidad la amortiguación de los golpes contra el salpicadero, ventanas y laterales que pudieran sufrir los ocupantes en caso de accidente.

El airbag es un complemento ideal para el cinturón de seguridad de tres puntos (el más usado actualmente en los vehículos comerciales), junto con avances posteriores como los pretensores pirotécnicos, que ajustan el cinturón en caso de colisión utilizando una pequeña carga explosiva.

El automóvil y el medio ambiente

Un vehículo híbrido es un vehículo de propulsión alternativa que combina un motor movido por energía eléctrica proveniente de baterías y un motor de combustión interna.

Una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue gracias a las baterías, que almacenan energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten recoger y reutilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los llamados frenos regenerativos.

Tipos de trenes de propulsión
Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie

• En el sistema paralelo, el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación de su coste al de un vehículo convencional. Este es el sistema que utiliza el Honda Insight.

• En el sistema combinado, más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía al motor eléctrico, lo que resta eficiencia al sistema. El Toyota Prius utiliza este sistema.
  

• En el sistema en serie, el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador alimentado por el motor térmico. El Opel Ampera que se espera que llegue a su producción en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un híbrido en serie.
  Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigación y desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes y limpios por parte de algunas marcas del sector de la automoción.
  

La potencia

Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.

La eficiencia
Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los motores híbridos constituyen un ahorro energético notable, mientras que un motor térmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su fuerza del motor, el motor eléctrico en cambio tiene una constante, es decir produce la misma aceleración al comenzar la marcha que con el vehículo en movimiento.

Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia máxima de un motor en demasía en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente.

He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.

Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.

Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un hito nunca jamás antes alcanzado.

El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajísimo precio (en relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye a concienciar a la población para un ahorro energético.

El problema del almacenamiento en las baterías

El gran problema actual con el que se encuentra el motor eléctrico para sustituir al térmico en el vehículo es la capacidad de acumulación de energía eléctrica, que es muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible. Aproximadamente, 1 kg de baterías puede almacenar la energía equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este cálculo no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energético de esa energía en un motor de combustión, en comparación con un motor eléctrico.

Las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla.

Si bien el sobreprecio de un vehículo híbrido es amortizable durante la vida de un automóvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversión inicial en un vehículo de éste tipo. En cambio, en un futuro a medio plazo, en el que el precio del petróleo se dispare por su escasez y la única forma de suplir esta carencia sea aumentar la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de producción que el petróleo en la actualidad) el vehículo híbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para ecologistas convencidos y pudientes, a la única forma viable de transporte por carretera. Gracias al empleo de tecnología híbrida se consiguen reducciones de consumo de hasta el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparación entre vehículos híbridos y convencionales de similares prestaciones. Las emisiones contaminantes tendrán un comportamiento paralelo.

Ventajas y desventajas

Desventajas

1. Toxicidad de las baterías que requieren los motores eléctricos.
2. Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano) en el caso del Prius
3. Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
4. Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
5. Por el momento, también el precio.
   

Ventajas

1. Mayor eficiencia en el consumo de combustible
2. Reducción de las emisiones contaminantes
3. Menos ruido que un motor térmico.
4. Más fuerza del motor y más elasticidad que un motor convencional.
5. Respuesta más inmediata.
6. Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
7. Mayor autonomía que un eléctrico simple.
8. Mayor suavidad y facilidad de uso.
9. Recarga más rápida que un eléctrico (lo que se tarde en llenar el depósito).
10. Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.
11. En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando que trabaje en frío y disminuyendo el desgaste.
12. El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas.
13. Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.
14. Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.
15. En algunos países como México, adquirir un auto híbrido trae consigo beneficios fiscales